La plataforma Civitas Mérida considera un error gravísimo el hecho de que la futura estación de la LAV se pretenda poner en Esparragalejo “sin pasar por Mérida”, tal y como dice el anuncio en el BOE de fecha 27 de marzo. Mérida se convertiría de esa manera en la segunda ciudad de España con la estación más alejada del casco urbano, por detrás de Guadalajara.
Con la estación en Esparragalejo es imposible un desarrollo urbano uniforme vinculado a la estación: la distancia y el río Aljucén como barrera física lo impedirían. Esparragalejo experimentaría el desarrollo urbano y económico que le correspondería a Mérida ya que el término municipal de Esparragalejo quedaría pegado a la estación (ver mapa).
El proyecto original era mucho más beneficioso para la ciudad ya que la estación propiciaría un desarrollo urbano uniforme por cercanía, además de la proximidad a las autovías A-5 y A-66 lo que la hacía más accesible para los usuarios que vinieran de otras localidades. En esa misma estación se buscaba la intermodalidad, beneficiando el intercambio de medios de transporte en la misma estación. Además, había un terreno reservado junto al Centro Regional de Transportes para la plataforma intermodal y con la nueva resolución todos los trámites para el mismo han quedado en nada, bloqueando el desarrollo logístico, industrial, empresarial y económico que suponía este Centro para Mérida, con una ubicación perfecta junto a las autovías.
La posibilidad de romper el nudo de comunicaciones que supone nuestro principal atractivo es un gran riesgo; no por estar la estación en la misma línea pararían más trenes, y el argumento de que se encorseta la ciudad si las vías se acercan al casco urbano sería un mal menor comparado con todo lo que podemos perder, como ser la estación regional con más pasajeros y la zona por donde pasan más mercancías en tren de Extremadura.
El tren nos rescato del olvido en el siglo XIX y ahora en el XXI no podemos olvidarnos de él, desde nuestra plataforma ciudadana solicitamos rescatar el proyecto original o una solución intermedia inmediata porque el anuncio con fecha 27 de marzo nos condena a un futuro mermado sin posibilidad de marcha atrás, perdiendo todo lo que tenemos y no ganando nada a cambio.
No se puede dejar pasar la oportunidad de un nuevo revulsivo urbano y en materia de transportes y logística. Una estación en el Centro Regional de Transportes o en la zona del puente de la Autovía sería lo propio para acercar la estación a los ciudadanos y potenciar una gran zona logística con alcance a toda Extremadura, que ojo, se dice pronto...
ResponderEliminarLamentable que haya algunos emeritenses (muy pocos) que apoyen esta localizacion. No es de recibo renunciar a ala intermodalidad por tener la estacion en el tronco principal de la linea.
ResponderEliminarEse es el baypass del proyecto que se presentó en el Ministerio hace cuatro años, desde el punto de vista urbanístico y sin ser una persona especializada en esa materia, lo que se dictaminó es que ese baypass necesitaría tener una anchura mínima de 75 metros, creando una barrera artificial que partiría a Mérida en dos, además el tren de alta velocidad tendría que recorrer 18,5 kilómetros más desde la vía principal para acceder y salir de nuestra ciudad. Los inconvenientes son mayores que las ventajas, siempre y cuando se instale una estación en el punto del vial que está a 5,4 kilómetros de la rotonda de las abadías. El nuevo proyecto pretende que en vez de un baypass, que reducirá las posibilidades de parada de trenes y el inconveniente manifiesto de la estructura ferroviaria que partiría a Mérida en dos, es una estación a 5,4 kilómetros a la que se accedería por un boulebard d cuatro carriles que sirviese de lanzadera desde Mérida con conexión directa a la vía y con accesos a la autovía Madrid-Lisboa, el transito de vehículos pesados sería más fluido y la superficie para la creación de una estación intermodal con puerto secos de mercancías con conexión directa a una de las principales arterias de nuestro país supondría el desarrollo urbanístico de nuestra ciudad en el espacio de la actual estación de ferrocarriles, una mayor y más ágil comunicación por carreteras, un espacio abierto y más cómodo para el transito de pasajeros, en la actualidad, la situación de la estación y la propuesta anterior provocaría un cuello de botella si en el futuro tuviese una actividad mixta de pasajeros y mercancías. Hay que tener en cuenta con respecto a las distancias, que cualquier estación de estas características en las ciudades españolas difieren del centro geográfico de la ciudad en muchos más kilómetros. El estudio dictamina que cualquier ciudadano de Mérida, desde cualquier punto de la ciudad ya sea el Polígono, San Juan, la Zona Sur, etc., tardaría tan sólo 10 minutos en llegar a la estación, sólo llegar a la estación que hoy tenemos desde san Juan, por ejemplo, se tarda ese tiempo o más, si además le añades transito de vehículos pesados, nuestra ciudad tendría un cáos circulatorio que riete tu de la calle Almendralejo cualquier día a las 14:00 horas.
ResponderEliminarAhora bien, lo que si es IMPRESCINDIBLE es que tengamos estación en el punto del vía y por lo que tengo entendido, este informe del estudio de impacto del tramo Cáceres-Badajoz, sólo INFORMA de ese tramos, sin considerar el resto de proyectos adicionales que están en trámites y que deben complementar a este informe, o así es como se ha indicado desde el Ministerio. Desde luego el Baypass era una idea descabellada que nos iba a estrangulas las posibilidades de tener una ordenación del territorio correcta conforme a la estructura y a la simbología que tiene nuestra ciudad por su particular entorno patrimonial y por lo constreñido de nuestro casco histórico.
La idea del baypass no es para nada descabellada, lo que es descabellado es que de forma unilateral y sin contar con nadie hayan decidido por su cuenta poner la estación a 5 km de las autovías en línea recta y a 10 km desde la Plaza de España, se ve que no han tomado en cuenta los ejemplos de Cuenca, Guadalajara, Segovia por citar algunos.
ResponderEliminarSobre que los trenes tardarían más por entrar en la ciudad no es cierto, actualmente en la línea Cáceres – Badajoz la estación de Mérida actúa como fondo de saco y los trenes entran en la estación y vuelven a salir de nuevo a la línea principal y es lo mismo que haría el AVE porque es de ilusos pensar que todos los trenes de la LAV Madrid-Lisboa van a entrar en las estaciones extremeñas, habrá lanzaderas y pararan los que tengan que parar, eso sería lo primero que deberían haber tenido en cuenta.
Habla desde el punto de vista urbanístico de que la ciudad se parte en dos cuando debería saber que existen viaductos, pasos superiores e inferiores para este tipo de obras, yo le hablo desde el punto de vista ferroviario de que van a romper el nudo ferroviario por donde se concentra el paso de las mercancías de la región que es entre la estación de Mérida y la estación de Aljucén.
Además, no sé qué ordenación del territorio o qué tipo de urbanismo quieren crear a con el río Aljucén haciendo de barrera física para crecer hacia el casco urbano y el término municipal de Esparragalejo pegado a la futura estación, tal vez pretenden adaptar el PGOU para tener que solicitar término municipal a Esparragalejo para la propia estación de viajeros y de mercancías con un puerto seco a 5 km de las autovías. Si conocieran si quiera la historia del ferrocarril en Extremadura conocerían que en el pasado las estaciones de este tipo se ponían cerca de las vías de comunicación por carretera. La pésima negociación de los intereses de la ciudad como renunciar al coste entero de la obra del bypass con sus redacciones de proyecto, licitación y ejecución por un mero bulevar de 5 km es demoledora y dice muy poco de quienes los han promovido, está claro que han decidido tirar por el camino fácil sin darse cuenta de que es el más perjudicial.
La propuesta del bypass presenta más ventajas que inconvenientes por razones de desarrollo, economía, crecimiento, logística y cualquier persona que medianamente se ponga a pensarlo verá que es mucho mejor.